Jakie jest pełnoletnie BMW X5? Czy warto nim zjeżdżać z utwardzonych dróg? Co się w nim psuje? Oraz ile X5-tek poległo na służbie?
Postaram się odpowiedzieć na te pytania przyglądając się bliżej pierwszemu SUV-owi marki BMW.
Ale przedtem krótka lekcja historii.
Na początku lat 90-tych odwieczny rywal BMW czyli Mercedes rozpoczął prace nad autem, które miało łączyć uniwersalność pojazdów terenowych i wygodę luksusowych modeli. W wyniku tych działań w 1997 roku światło ujrzał model ML. Specjaliści od marketingu spisali się na medal. Nowe auto zagrało w hitowej kontynuacji Parku Jurajskiego i w 98 roku zdobyło nagrodę North American Truck of the Year, co było najlepszym możliwym wyróżnieniem, bo właśnie rynek za wielką wodą najbardziej interesował niemieckiego producenta. BMW przy konstruowaniu swojej odpowiedzi wykorzystało potencjał przejętego w 94 roku Land Rovera i bazując częściowo na jego rozwiązaniach dwa lata po premierze Mercedesa przedstawiło światu model X5. Początkowo Bawarczcy próbowali wylansować dla swojej nowości skrót SAV czyli Sport Activity Vehicle w przeciwieństwie do akronimu SUV czyli Sport Utility Vehicle, ale nazwa się nie przyjęła.
BMW X5 generacji E53 było połączeniem ówczesnej serii 5 czyli modelu E39 i patentów z luksusowego Range Rovera w zupełnie nowym, potężnym nadwoziu. Co ciekawe projektował je ten sam Chris Bangle, który kilka lat później był ostro krytykowany za wygląd nowej serii 7. Na początku produkowana w Stanach X5-tka była oferowana z silnikami benzynowymi 4.4 i 3.0. Rok później w sprzedaży na rynek europejski pojawił się obsypany nagrodami silnik M57 czyli 3 litrowy turbodiesel. Model E53 przeszedł w 2004 roku lifting nadwozia, który bardzo kosmetycznie zmienił wygląd przodu, pojawiły się też nowe wersje silników. W 2006 roku pierwszą X5-tkę zastąpił zupełnie nowy model o oznaczeniu E70.
Wygląd zewnętrzny
Mimo, że X5 było absolutną premierą niemieckiej marki w tym segmencie, już na pierwszy rzut można powiedzieć że to BMW. Charakterystyczna atrapa chłodnicy w kształcie nerek, dzielone tylne światła, ostatnia boczna szyba w typowym dla marki kształcie i sylwetka auta przesunięta do tyłu względem kół, z bardzo krótkim zwisem sprawia, że nadwozie wygląda dynamicznie. Mimo długości ponad 460 mm i szerokości niemal 1.90m samochód względnie łatwo mieści się w standardowych miejscach postojowych i podziemnych parkingach. Tylna klapa została zapożyczona z luksusowego Range Rovera i jest podzielona na 2 elementy. Można oddzielnie otworzyć jej górną część z szybą i kładzioną na płasko burtę. Najmniejsze montowane seryjnie 17 calowe felgi nieco ginęły w nadkolach, ale już wersje 18 a szczególnie 19 calowe wyglądają dużo lepiej.
Wnętrze
Jak można się spodziewać po tak dużym i wysokim samochodzie w środku miejsca nie zabraknie dla nikogo, niezależnie od tego czy podróżujemy z przodu czy na tylnym siedzeniu. Podobnie jak z zewnątrz w środku również bez problemu odgadniemy markę auta w jakim siedzimy bez spoglądania na biało niebiesko szachownicę. Przełączniki, zegary i przyciski pochodzą z innych modeli BMW, ze wspomnianym E39 na czele. Materiały użyte do wykończenia są solidne i po latach nie sprawiają problemów. Nieporozumieniem jest jedynie jakość plastiku okalającego kolumnę kierowniczą. Jest twardy i wygląda tanio. Siedzenia mogły być standardowe jak tu lub tzw. komfortowe, z łamanymi oparciami i elektrycznym sterowaniem. Po przesiadce z mniejszego auta potrzebujemy chwili, żeby oswoić się z gabarytami. Ergonomia stoi na bardzo wysokim poziomie, wszystko jest intuicyjne i dostępne jednym dotknięciem przycisku i w przeciwieństwie do współczesnych aut nie wymaga przekopywania się przez nieskończone poziomy rozbudowanego menu. Regulowany w kilku płaszczyznach fotel i kierownica pozwalają zająć odpowiednią pozycję. Solidny, szeroki podłokietnik można przesuwać. Pod nim znajdziemy głęboki schowek, drugi zasuwany mieszczący dwa kubki został umieszczony przed dźwignią biegów.
W zależności od pakietu wyposażenia centralną jednostką car audio było standardowe wąskie radio bądź bardziej rozbudowane z wyświetlaczem 16:9. Najbogatsze wersje wyposażone były w system DSP z 10 głośnikami, subwooferem i nawigacją. Moje auto posiada niefabryczny sprzęt Pioneera.
Bagażnik jest duży i daje się bardzo szybko powiększyć dzięki łatwo składanym fotelom. Dostajemy się do niego przez wspomnianą wcześniej klapę zapożyczoną z Range Rovera. Nie jestem fanem tego rozwiązania. Wyobraź sobie że przewozisz torby z zakupami i coś z nich wypadło i poturlało się albo przesunęło aż do oparcia tylnej kanapy. Masz 3 wyjścia, albo spróbować to sięgnąć przy zamkniętej burcie co może być dobrym pomysłem ale tylko kiedy auto jest czyste i suche. Jeśli jest zima albo pada deszcz możesz się domyślić jak będzie wyglądało twoje ubranie. Druga opcja to otwarcie burty na płasko, co dodaje dodatkowe kilkadziesiąt cm podłogi i zmusza cię do mało eleganckiego wypięcia. A trzeci sposób to wejście do środka na czterech… Zdecydowanie lepsze byłoby zastosowanie rozwiązania z otwieraną oddzielnie szybą lub całą klapą ale w klasyczny sposób czyli do góry, tak jak to ma miejsce w modelach touring.
Silnik / skrzynia biegów
Pod maską tego auta pracuje kultowy silnik M57 z pierwszej, najbardziej pancernej serii. Jego parametry to 184 KM i 410 Nm momentu obrotowego. Ta jednostka posiada żeliwny blok i solidny łańcuch rozrządu. Nie posiada natomiast wynalazku o nazwie DPF. Spięta jest ze skrzynią GM o 5 przełożeniach i możliwości ręcznej zmiany biegów. Całość sprawuje się więcej niż dobrze. 6 cylindrowiec o bardzo przyjemnym jak na Diesla dźwięku nie wysila się specjalnie napędzając to auto. Spala średnio około 11 litrów na setkę. Sprawdzone na trasie kilkuset km jazdy autostradą spalanie, przy tempomatowej stałej prędkości 140 km/h to wynik 10 przecinek 17. Skrzynia GM potrafi zmieniać biegi niemal niezauważalnie. Zachęcona prawą stopą do dynamicznej jazdy współpracuje bez zarzutu wciągając silnik na wyższe obroty. O mechanicznych szczegółach będzie jeszcze później a tymczasem przejedźmy się!
Jazda
Chwilę po ruszeniu orientujemy się, ze nie jest to lekkie auto. Masa ponad 2 ton i szerokie koła powodują, że o kręceniu kierownicą na parkingu jedną ręką możemy raczej zapomnieć. Mruczący chropowato silnik okazuje się całkiem dynamiczny i sprawnie rozpędza auto. Jak wspomniałem skrzynia jest naprawę bardzo dobra, prześlizguje się przez przełożenia bez zbędnego narzucania pasażerom szczegółów swojej pracy. Jeśli chodzi o zawieszenie to X5 posiada rodzinne DNA bawarskiego producenta. Oznacza to, że prowadzi się świetnie. Jest niesamowicie wręcz jak na tą masę przyklejone do drogi i pozwala na dynamiczne i precyzyjne manewry przy dość sporych prędkościach. Przy tym wszystkim doskonale czujemy w jakim położeniu znajdują się akurat koła. W przeciwieństwie do np. Jeepa Grand Cherokee którego używałem kilka lat temu jest to kolosalna różnica. Jeepem trudno było wręcz trafić w swój pas. Beemkę można prowadzić jak po sznurku. W przypadku felg 17-to i 18-to calowych problem nierówności na drodze właściwie nie występuje. Zabawnie pokonuje się progi zwalniające, które Beemka jakby wygładza i przejeżdża nawet po tych najwyższych jak po delikatnej muldzie. Przy rozmiarze felg 19 cali i większych poczujemy jednak więcej niedogodności, a przy zastosowaniu niskiego profilu opon policzymy dokładnie bez patrzenia wszystkie pokrywy studzienek napotkane po drodze. Hamulce są łatwo dozowalne i nie mają większych problemów z zatrzymaniem auta. Zaskakująca jak na tak duże gabaryty jest zwrotność tego samochodu. Przed zakupem zastanawiałem się czy nie będę musiał pokonywać marketowych parkingów skręcając na dwa lub trzy razy, ale poza parkowaniem w naprawdę ciasnych miejscach takie sytuacje się nie zdarzają.
Poza miastem samochód sprawuje się równie dobrze. Jak wspomniałem prowadzi się bardzo pewnie, więc nie ma problemów z jazdą po krętych wąskich drogach. Doskonale nadaje się również na długie autostradowe trasy. Jeśli miałbym wskazać jakieś minusy to biorąc pod uwagę luksusowy segment w którym to auto rywalizowało wyciszenie wnętrza mogłoby być nieco lepsze.
Daleko od szosy
BMW z pierwszej serii ma stały napęd na 4 koła o rozkładzie mocy 62% na tylną i 38 na przednia oś. Proporcje te przypadną do gustu kierowcom lubiącym tylnonapędowe auta, preferującym lekką nadsterowność. Napęd na wszystkie koła rozpoczyna i kończy listę właściwości terenowych X5tki. Zawieszenie, nie licząc jego prześwitu, jest typowo szosowe. Nie mamy tu reduktora skrzyni ani blokad mostów. W terenie o ile ktoś zdecyduje się tam wybrać mogą nam pomóc jedynie odpowiednie opony o agresywnym bieżniku. Z pomocy elektronicznych na pokładzie znajdziemy tylko kontrolę zjazdu, przejętą również od Range Rovera, która ogranicza prędkość auta do 7km/h i pozwala bez dotykania hamulca bezpiecznie zjechać ze wzniesienia.
Podsumowując jazda X5-tką jest bardzo przyjemna. Sztywność nadwozia, odczuwalny ciężar całego samochodu i wysokość na jakiej się siedzi dają duże poczucie bezpieczeństwa. Po kilku dniach używania można się przyzwyczaić do większych rozmiarów zewnętrznych i traktować X5 jak duże kombi.
Serwis i awarie
Jak każdy model BMW, X5 również nie znosi oszczędności na serwisowaniu. Fakt, że kilkunastoletnie auta dzięki spadkom cen stały się szeroko dostępne jest bardzo złudny, bo cena zakupu nijak się ma do kosztów jakie trzeba ponosić żeby utrzymać je w dobrej kondycji. A że polska szkoła druciarstwa ma się dobrze to po oferowanych na naszym rynku pojazdach nie można oczekiwać cudów. Tzw. pakiet startowy po zakupie, który w przypadku popularnego auta średniej klasy najczęściej zawiera jedynie wymianę zestawu rozrządu i nowy olej, w BMW X5 stanowi zaledwie małą część palety potencjalnych wydatków.
Ceny zadbanych i dobrze utrzymanych aut potrafią różnić się od tych najtańszych o 100% i to w obrębie jednego rocznika. To powinno dać do myślenia. Wydanie większej sumy przy zakupie może nie gwarantuje bezawaryjnej eksploatacji, ale znacznie zwiększa na nią szanse. Czy to znaczy, że należy omijać najtańsze egzemplarze? Niekoniecznie, pod warunkiem, że wiemy na co zwrócić uwagę, akceptujemy ryzyko i jesteśmy świadomi, że niezbędne będą dalsze inwestycje. Czemu więc należy przyjrzeć się baczniej przy zakupie X5 generacji E53? Oto kilka podpowiedzi:
Mechanika:
- klapki wirowe 3.0d – jeśli chodzi o silniki diesla legendarne już stały się klapki wirowe kolektora dolotowego w 3 litrowy silniku M57 i jego mutacjach. Jeśli poprzedni właściciel ich nie wymienił bądź nie usunął w przypadku urwania grożą wessaniem do silnika i poważnymi uszkodzeniami. Najpewniejszą metodą na sprawdzenie czy zostały zastąpione zaślepkami jest demontaż kolektora
- łańcuch rozrządu – w kolejnych generacjach silnika 3.0d zemścić może się nie wymieniany i rozciągnięty łańcuch rozrządu. Ci którzy utożsamiają łańcuch z dożywotnią gwarancją bezproblemowej jazdy mogą być niemiło zaskoczeni
- benzynowe silniki 3.0 M54 lubią olej, spalanie może wynieść od 2 setek do nawet 1 litra na 1000 km. Poza tym regeneracji często wymaga system zmiennych faz rozrządu czyli Vanos
- najbardziej wymagające serwisowo są silnik serii N62 o pojemności 4.4 litra. Ich największą bolączką są wycieki płynów. Chłodniczy znika przez rurkę magistrali wodnej znajdującą się między głowicami. Olej cieknie według użytkowników właściwie z każdego miejsca. Do wymiany często kwalifikują się uszczelniacze zaworowe. Koszt doprowadzenia tej jednostki do przyzwoitego stanu może wynieść nawet połowę ceny zakupu najtańszych egzemplarzy.
- odnośnie skrzyń biegów opinię tych mniej trwałych mają montowane na początku produkcji automaty General Motors. Później instalowane skrzynie ZF zmniejszają ryzyko awarii, ale go całkowicie nie eliminują.
Wyposażenie:
- problemy sprawia czasem panoramiczny szyberdach, kanały drożne odprowadzające wodę potrafię się zapychać, występują tez problemy z zamykaniem całego mechanizmu – jeśli auto jest wyposażone w panoramę koniecznie ją sprawdźcie.
- wyposażenie elektroniczne tych aut bywa bardzo bogate. Po 20 latach przewody i moduły mogą być już bardzo zmęczone, co będzie skutkowało mniej lub bardziej irytującymi awariami.
- częstym przypadkiem są wypalone piksele wyświetlacza. Ich regeneracja nie jest szokująco droga, można łatwo znaleźć oferty takich napraw, większym problemem może być samo wydobycie licznika i ponowny jego montaż
- przy otwieraniu bagażnika zdarzają się awarie mikrostyku otwierającego klapę lub część burtową. Na pewno warto to sprawdzić.
- zmorą tego modelu są wewnętrzne mechanizmy klamek. Radzę zrobić krótkie przeszkolenie dla swoich bliskich albo ludzi którzy będą z tobą najczęściej jeździć na temat tego jak ich używać. Klamki uchylają się lekko po łuku. Taki sposób otwierania doskonale sprawdza się w autach standardowej wysokości jak sedany czy kombi, kiedy otwieramy drzwi sięgając do nich z góry. W przypadku X5 może się zdarzyć że niskim osobom i dzieciom będzie bardzo trudno otworzyć drzwi właściwie, bo będą naturalnie ciągnęły klamki w dół. Szarpanie ich na siłę do siebie zwłaszcza zimą kiedy przymarzną powoduje że po czasie trzeba zamówić zestaw naprawczy, rozebrać cały boczek drzwi i wymienić wadliwy mechanizm.
- szkła tylnych lamp zostały zrobione z 2 rodzajów tworzywa. Te w burcie płowieją i matowieją szybciej, co powoduje, że auto wygląda na starsze niż jest w rzeczywistości. Te zewnętrzne starzeją się dużo lepiej. Rozwiązaniem jest poszukiwanie oryginałów w lepszym stanie, albo kupienie nowych zamienników.
Nagromadzenie awarii w tym modelu, zwłaszcza związanych z silnikiem, skrzynią i napędami może niebezpiecznie podnieść cenę zakupu. Jak w każdym używanym samochodzie największym jego problemem są poprzedni właściciele. Ci od których kupimy X5 mogą się okazać nie tylko przesadnie oszczędni, ale również wyjść z błędnego założenia, że skoro na masce jest logo z biało niebieską szachownicą to można jeździć tym autem jak każdym innym BMW- depcząc gaz do podłogi. X5-tka nie lubi takiego traktowania. Owszem, kiedy tego potrzebujemy staje się zaskakująco dynamiczna i jak na swoją masę bardzo zwinna, przyspiesza chętnie i bez ociągania, ale ciągła jazda na granicy możliwości technicznych, zarówno silnika jak i skrzyni może skończyć się źle.
Dla kogo jest X5?
BMW X5 jest autem wszechstronnym i uniwersalnym. Mimo wspomnianej całkiem niezłej zwrotności najmniej poręczny jest jednak w warunkach miejskich, ale tabuny często bardzo drobnych kobiet prowadzące te auta udowadniają, że znajdowanie miejsca do zaparkowania czy przejazdy w ciasnych miejscach nie są jakimś wielkim problemem. Na pewno świetnie sprawdzi się jako auto rodzinne. 5 osób z bagażami może bez problemu i w komforcie podróżować nim nawet na bardzo długie dystanse. Na relingach można zamontować dodatkowy box dachowy, a na haku platformę do przewożenia rowerów i już mamy wakacyjny kamper. A jeśli od kamperów wolicie przyczepy kempingowe X5 będzie dla nich doskonałym holownikiem. Dobrze odnajdzie się jako koń pociągowy do przewożenia przyczepy z łodzią, quadem, czy jakąś samochodową zabawką do rajdów czy driftu. A sam w sobie będzie po prostu wysokim, wygodnym samochodem o dużym poziomie bezpieczeństwa biernego i sporej pancerności.
I właśnie te ostatnie cechy upodobały sobie pewne rodzaje służb.
Służba nie drużba
W latach 90-tych w garażach Biura Ochrony Rządu, czyli formacji stworzonej do ochrony miłościwie nam panujących przeważały auta z Bawarii. Od serii 5, poprzez siódemki, aż po X5 właśnie. Duży SUV dzięki wymienionym wcześniej właściwościom był bardzo często wykorzystywany i pełnił w konwoju rolę swoistego tarana na wypadek gdyby doszło do jakiegoś zagrożenia na drodze. Np przy wyprzedzaniu – torujące przejazd auto jechało lewą stroną jezdni tak długo dopóki cała kolumna nie zakończyła manewru i nie schowała się bezpiecznie na prawym pasie. Kierowcy BOR są szkoleni w jeździe symultanicznej, tak, żeby kolumna pojazdów poruszała się płynnie, w tym samym momencie zmieniając pasy, wyprzedzając czy hamując. Wszystko to przy niemałych prędkościach. Można sobie wyobrazić że tak ofensywna jazda wiąże się ze sporym ryzykiem. Kierowcy muszą wtedy liczyć na swoje ponadprzeciętne umiejętności i odrobinę szczęścia. Jego limit został kilka razy wykorzystany na tyle spektakularnie, że głośno było o tym w całej Polsce. Tak się składa, że w każdym z tych głośnych zdarzeń brały udział X5-tki.
Pierwszy z wypadków miał miejsce w 2004 roku koło Bochni kiedy torujący drogę konwojowi aut kierowca BOR-u zahaczył prowadzonym BMW o przyczepę cywilnego samochodu i spowodował poważny karambol, w którym ranni zostali zarówno postronni ludzie jak i przewożeni politycy.
Drugi przypadek to pokaz ułańskiej fantazji, której nie dorównała wyobraźnia. W trakcie obstawy pielgrzymki Benedykta XVI, kierowca opancerzonego pojazdu postanowił popisać się na parkingu przed Domem Pielgrzyma w Częstochowie swoimi umiejętnościami. Jak opowiadali świadkowie po ruszeniu z piskiem opon i kilkudziesięciu metrach jazdy opancerzona X5-tka o wartości 600 tysięcy złotych została efektownie zaparkowana na dachu.
Trzeci przypadek to głośny karambol pod Toruniem z udziałem ministra obrony, w którym tym razem nie uczestniczył BOR tylko Żandarmeria Wojskowa, ale wśród zniszczonych aut znalazło się … tak, zgadliście, BMW X5.
Pocieszający jest fakt, że w tych wypadkach nikt nie zginął, ale jak widać X5-tki nie mają łatwego życia w służbie wybrańcom narodu
Zapraszam również na film, który przedstawia opisane BMW.
A poniżej link do nagrania z przejazdu bez komentarza. Sama jazda, zero gadania.