Czy 12 lat z Astrą to przyjemna podróż czy droga przez mękę? Jak sprawuje się stary Opel? Czy takie auto często się psuje? Czy rdza to jego największy problem? I jaki specyficzny rekord udało mi się w nim ustanowić?
Odpowiedź na te pytania znajdziecie w tym tekście ponieważ dzisiaj zajmiemy się hitem rynkowym Opla czyli modelem Astra G, a dokładnie srebrnym i przez wielu uważanym za nudne kombi w dieslu; autem, które znajduje się w mojej rodzinie od 12 lat.
Ale na początek krótka lekcja historii.
Astra G zgodnie z nomenklaturą Opla czy też Astra II pojawiła się na rynku w roku 98 i niestety dla siebie od razu weszła na ring z Golfem IV, który nie bez powodu nosił miano króla kompaktów. Opel miał pecha, bo Golf w swojej IV wersji okazał się kolejny raz hitem. Drugi rok produkcji również nie był szczęśliwy, po Golfie do walki o prymat w segmencie popularnych kompaktów włączył się Ford ze swoim całkowicie nowym Focusem, który wygrał prestiżowy konkurs Samochód Roku 99.
Pod koniec lat 90 tych kompakty były lokomotywami sprzedaży większości producentów i przed epoką suvów i crossoverów służyły jako samochody do wszystkiego. Nie dziwi więc fakt, Astra występowała w wielu różnych wersjach nadwozia. Był 3 i 5 drzwiowy hatchback, chyba trochę na siłę zrobiony sedan, a także kombi, coupe, a nawet kabriolet.
Co do silników był to szczyt popularności diesli więc pod maski trafiło aż 6 takich jednostek. Do tego benzyniaki – od nieco kuriozalnego wtedy, ze względu na pojemność, 1.2 do 2 litrowego turbo o mocy 200 koni.
Skrzynie biegów? Manualne albo rzadko spotykane automaty.
W wyposażeniu zdarzały się jeszcze systemy korbotornic we wszystkich drzwiach, ale najczęściej przynajmniej przednie szyby były obsługiwane elektrycznie. Można było również zamówić pełną elektrykę szyb i lusterek, klimatyzację ręczną bądź automatyczną, a w droższych wersjach deski rozdzielcze witały nas widokiem drewnianych oklein pochodzących z plastikowych lasów. Siedzenia mogły być obite zwykłym materiałem, przyjemnym grubym welurem, a czasami nawet tapicerką skórzaną.
Astra, która trafiła do naszej rodziny w roku 2010 była chyba najbardziej średnim średniakiem jaki wyjeżdżał wtedy z fabryki. Nadwozie kombi, czyli najbardziej uniwersalne, 2 litrowy silnik diesla o mocy 82 KM czyli dokładnie ze środka stawki, a wyposażenie dosyć podstawowe jeśli nie liczyć elektrycznych szyb i klimatyzacji. Auto było takie jakie miało być: pakowne, solidne, w miarę oszczędne i do wszystkiego, z pożądanym wtedy, a później wszechobecnym srebrnym kolorem lakieru. Założenia Astra spełniała więc doskonale, ale emocji nie budziła żadnych, chyba że liczyć te momenty kiedy nie dawała się odnaleźć w zalewie podobnych aut na parkingu pod supermarketem.
Po samochód udałem się osobiście do depresyjnej Holandii. Oczywiście depresyjnej jedynie geograficznie, bo tak w ogóle to bardzo przyjemny kraj. Na miejscu, posługując się łamanym angielsko-flamandzkim dialektem najpierw zawarłem z właścicielem umowę kupna sprzedaży, a potem zaliczyłem wielogodzinny maraton po urzędowych okienkach i założywszy nowe tablice rejestracyjne, ściskając w ręku plik dokumentów wywozowych udałem się w drogę powrotną do domu, podczas której udało mi się pobić specyficzny rekord, o którym wspomniałem na wstępie. Ale o tym na koniec. Teraz zajmijmy się oceną auta po 24 latach od wyjazdu z fabryki.
NADWOZIE
Słyszysz Opel – myślisz rdza. A może odwrotnie? Myślisz rdza i podświadomie słyszysz jak żre ona Twojego Opla? W każdym razie ten problem istnieje i nie ma co udawać, że jest inaczej. Na pocieszenie można dodać, że popularny Opel nie jest niczym szczególnym, a wszyscy znamy przecież przypadki aut z tego okresu, na które wydawano wielokrotność ceny Astry, a kończyło się to podobnie, żeby wspomnieć tylko popularnego Okulara czyli Mercedesa klasy E W210.
Astra II koroduje właściwie w podobnych miejscach co jej poprzedniczka czyli na nadkolach, progach i w ogóle podłodze. No i właściwie w każdym innym miejscu, które zaliczyło jakiś fizyczny uszczerbek lakieru jak uderzenie kamyka czy głębsze otarcie. W tym przypadku powiedzenie jak dbasz tak masz jest jak najbardziej na miejscu. Jeśli jesteś właścicielem Astry zaprzyjaźnij się z jakimś blacharzem-lakiernikiem, albo naucz się samemu robić drobne zaprawki. Ja wypróbowałem oba sposoby. Pierwszy dosyć całościowy, bo kilka elementów było naprawianych na raz. Starczyło to na kilka lat. W tym czasie Astra zdążyła zrównać się wartością ze średniej klasy rowerem, a ponieważ prace blacharskie kosztują niemało, kolejną naprawą postanowiłem zająć się sam. Chcąc zwalczyć brunatnego raka we własnym zakresie musisz zaznajomić się z pojęciami takimi jak: reperaturka, szpachla, lakier podkładowy, lakier bazowy czy lakier bezbarwny. W trudniejszych sytuacjach prędzej czy później poznasz również włókno szklane, które zastąpiło szeroko stosowane w latach słusznie minionych gazety i zrozumiesz w końcu za co lakiernicy biorą niemałe pieniądze. O ile usunięcie rdzy, miejscowa naprawa i przygotowanie do lakierowania poszło mi nieźle to już próby wpylenia się w stary lakier o tak wymagającym kolorze jakim jest srebrny nie da się uznać za udaną, co powoduje, że podczas spoglądania w kierunku jednego z naprawianych miejsc mój nastrój ulega nagłemu pogorszeniu.
Ale przecież nie samą rdzą Opel żyje. Funkcjonalnie to naprawdę bardzo udane nadwozie. 5 osób na pokładzie to może przesada, ale 4 spokojnie mogą się udać w nawet długą podróż. Miejsca na nogi i głowę nie będzie brakować nikomu. Bagażnik jest duży i dosyć kanciasty więc pakowanie czegokolwiek nie jest problemem. Auto przewoziło rzeczy o jakich się filozofom nie śniło, brało udział w remontach i budowach, jeździło na wakacje i przeprowadzki i nigdy nie protestowało.
SILNIK/SKRZYNIA BIEGÓW/ZAWIESZENIE
W naszej srebrnej Astrze rechocze 2 litrowy DTL o mocy 82 KM. Gdyby Astra była ptakiem to z powodu tego silnika z pewnością bliżej by jej było do sowy niż do skowronka. Obudzona rano ze snu zwłaszcza w mroźne poranki, potrafi być ospała, nie chce reagować na wciskanie gazu i przyspiesza z wielkim ociąganiem. Jednak wraz z rosnącą temperaturą silnika powoli zaczyna ożywać i po jakimś czasie może przejechać setki kilometrów bez oznak większego zmęczenia.
82 konie wystarczają do spokojnej jazdy, przyspieszenie i elastyczność nie są jednak powalające. Kto chce czegoś więcej musi poszukać wersji 101 koni i unikać za słabego moim zdaniem 1.7, który ma ich zaledwie 68.
Silnik jest właściwie pancerny, z dużo mniej pancerną pompą wtryskową, która w tym akurat wypadku nie domagała się jeszcze zaopiekowania najbardziej zawodnym jej elementem czyli sterownikiem (ciągle czekamy). Rozrząd napędzany jest łańcuchem, ale takim ze starych dobrych czasów, który oznaczał radość dla właściciela i oszczędność na wymianach gumowych pasków. Dla takiego łańcucha oznacza to natomiast tyle, że ostatni raz widział światło słoneczne w 98 czyli w roku produkcji auta i jeśli nic się nie zmieni to do dnia złomowania tak pozostanie.
Przebieg dochodzi już do 300 tysięcy km, przy zakupie wynosił około 180, na co mam pamiątkę w postaci oryginalnej książki serwisowej, która w tamtych czasach była szczególnie pożądaną pozycją wydawniczą dodawaną do używanych aut.
Spalanie paliwa waha się w granicach 6-7 litrów, a silnik nie wykazuje ochoty na spożywanie oleju w zauważalnych ilościach. Astra od czasu sprowadzania nadal jeździ na półsyntetyku.
Nieco gorzej mają się sprawy jeśli chodzi o skrzynie biegów. Co prawda jej odporność na lata używania jest nie mniejsza niż w przypadku silnika, ale przyjemność z jej obsługi jest podobna do tej płynącej z jazdy rowerem na kwadratowych kołach. Nie szukałem informacji na temat tego, kto dokładnie odpowiada za mechanizm przekładniowy w tym aucie, zapewne była to praca zespołowa, za która kryją się enigmatyczni niemieccy inżynierowie, ale nie zdziwiłbym się gdyby jeden z nich nazywał się Gepetto i miał coś wspólnego ze struganiem, gdyż skrzynia biegów sprawia wrażenie całkowicie drewnianej. Jeśli kiedykolwiek heblowaliście kawałek deski, albo używaliście szatkownicy do kapusty to jadąc Oplem ożywicie te wspomnienia.
Zawieszenie jest prostym i sprawdzonym konceptem pana McPhersona. Części są tanie i nawet jeśli coś stuka i puka to najczęściej cena za milczenie takiego niesfornego elementu np. łącznika stabilizatora czy końcówki drążka wynosi tyle co dwie cafe latte w modnej kawiarni, do której wpada się polansować i pokorzystać z darmowego wifi.
WNĘTRZE
Jak już wspominałem środek Astry mógł być dosyć komfortowo wykończony, czego niestety nie udało się zaznać w tym egzemplarzu. Reakcją jaką wywołuje zwykły, pewnie niedrogi materiał tapicerski jakim obito siedzenia, jest co najwyżej wzruszenie ramionami. Plastiki są niezłej jakości tzn. nie trzeszczą po latach, ale też nie da się o nich powiedzieć wiele więcej.
Wszelkie instrumenty są intuicyjne, a zegary czytelne. Fajnie, widocznie umiejscowiony wyświetlacz radia i komputera pokładowego. Irytujący za to jest sposób odchylania oparć przednich foteli poprzez obracanie plastikowym kołem. Naprawdę bzdura, ale kiedy potrzebujesz w czasie deszczu załadować zakupy zrobione w budowlanym markecie, których zmieszczenie wymaga rozłożenia/złożenia/dopasowania oparć, ostatnią rzeczą na jaką masz ochotę to kręcenie tym cholernym kołem w jedną i druga stronę jak jakiś przedwojenny kasiarz przy otwieraniu sejfu.
Charakterystyczne dla Astry są przyciski klaksonu w kierownicy, które po latach użytkowania w bardzo wielu przypadkach są rozerwane i zapadnięte do środka. Powiedzmy sobie szczerze: klaksonu rzadko używa się w przyjaznym kontekście typu: hej przyjacielu, pozwól że tym krótkim zatrąbieniem zwrócę na siebie twoją uwagę i wskaże ci miejsce do parkowania które właśnie zwalniam. Najczęściej trąbieniu towarzyszy bardzo nieprzyjemnie wykrzywiona facjata i testy w stylu: jak jedziesz chamie! Zdaje się że Opel robiąc te przyciski ze zbyt słabego materiału błędnie ocenił temperament przyszłych właścicieli, którzy być może w takich sytuacjach wyobrażają sobie, że wciskając z całej siły ten mały element na kierownicy temu spotkanemu na drodze chamowi wkładają palec w oko.
Co jeszcze? Astra potrafi wyłączać z użytkowania niektóre drzwi, tzn. nigdy do końca nie wiadomo, który siłownik od zamka centralnego tego akurat dnia zadziała. Sterowanie zamkami za pomocą pilota w kluczyku przestało być dostępną opcją gdzieś koło 2015 roku i pomimo kilku prób reanimacji do dzisiaj pozostaje wspomnieniem. Zaletą takiego rozwiązania jest pewna doza gimnastyki, którą trzeba wykonać przy otwieraniu pozostałych drzwi kiedy wieziemy coś lub kogoś na siedzeniach pasażerów.
DROBIAZGI
12 lat z Astrą G to sporo czasu, żeby małe, negatywne szczegóły zamieniły się w trudne do zniesienia wady. Astra jest takich wad raczej pozbawiona. Nie licząc klaksonu i kołowego ustawiania oparć foteli. Co się psuje? Z poważniejszych rzeczy właściwie nic. Ani razu nie zdarzyło się, żeby samochód odmówił posłuszeństwa, nie odpalił, albo stanął w trakcie podróży. Co więcej, czasem z 4 czy 5 dostępnych aut był tym najbardziej godnym zaufania, kiedy przyszło jechać na drugi koniec Polski. Zdarza się zaciąć lince od hamulca ręcznego, wtedy przy niższych prędkościach z tylnych kół dobiega specyficzny koncert skrzypcowy, (przy wyższych zresztą pewnie też, ale wtedy jest zagłuszany przez szumy wiatru), czasem spali się jakaś żarówka w światłach albo podświetleniu deski. Centralny zamek wymaga pewnie wymiany wszystkich siłowników i wymiany kluczyka wraz z programowaniem od nowa, ale to jedna z niewielu uciążliwości.
Poza tym trudno się do czegoś przyczepić. Pamiętajcie, że auto ma 24 lata! Koła się kręcą, silnik rechocze, a kilometrów przybywa. I mimo tego, że lata świetności Astra ma już za sobą, kupiłbym ją jeszcze raz.
A na pytanie czy będę chciał dalej jej używać odpowiem: bezapelacyjnie, do samego końca. Mojego lub jej.
REKORD
A na koniec rekord jaki udało mi się ustanowić w tym aucie. Moja osobista życiówka. Osiągnięcie z pogranicza motoryzacji i fizjologii. Otóż wracając tym autem po zakupie do Polski wystartowałem z Amsterdamu, przejechałem kawał Holandii, całe Niemcy wszerz i dotarłem aż do Świebodzina bez jednego zatrzymania! 800 km bez żadnej kawy, jedzenia i przede wszystkim żadnej toalety. Dzisiaj chyba bym tego nie powtórzył, ale wtedy po prostu dobrze mi się jechało.
Jeśli macie ochotę zapoznać się z tym o czym tu piszę w formie video to polecam ten film poniżej, w którym znalazły się wszystkie przedstawione tu informacje i jeszcze więcej zdjęć Astry.
A jeśli chcecie zobaczyć na własne oczy jak jeździ się tą konkretną Astrą, to zapraszam do obejrzenia filmiku, w którym możecie sprawdzić jak to wygląda z pozycji kierowcy.