Czy topowy motocykl lat 90-tych może dziś sprawiać przyjemność? Czy da się nim jeździć na co dzień? Jak szybki jest XX?
Dzisiaj dzięki uprzejmości Tomka możemy przejechać się legendarną Hondą CBR XX 1100 Super Blackbird. Sprawdzimy jak się na niej jeździ, jakie problemy może sprawiać i na co zwrócić uwagę przy zakupie.
Historia modelu
Czy słowa City Bike Racer coś wam mówią? Pewnie nie wszystkim. A skrót CBR? Myślę, że skoro to czytacie to znam odpowiedź. Ale dla porządku: City Bike Racer to segment motocykli Hondy stworzony, jak sama nazwa wskazuje, do przemieszczania się na co dzień, w niekoniecznie spacerowym tempie. Na przestrzeni lat powstało wiele modeli tej rodziny w różnych klasach pojemności, od 125-tek po naszego dzisiejszego bohatera czyli ponad litrowe XX.
CBR XX 1100 Super Blackbird wjechał do salonów sprzedaży Hondy w roku 1996 i był najpotężniejszą wtedy bronią w walce o tytuł najszybszego motocykla świata. Chociaż sam producent podaje, że prędkość maksymalna wynosiła niecałe 290 km/h to nie brak osób, które są święcie przekonane, że XX osiągał magiczną trójkę z przodu. Jeśli w ogóle było to możliwe to raczej w pierwszej gaźnikowej wersji, która miała 164KM, po zmianie zasilania na wtrysk ilość kucy zredukowano do 152. Trzy lata później dobre samopoczucie konstruktorów Hondy zepsuło Suzuki ze swoją Hayabusą, która już bezdyskusyjnie przekroczyła magiczna barierę 300km/h, Żeby zakończyć ten wyścig zbrojeń producenci zawarli niepisaną umowę na mocy której ustalono, że w kolejnych nowych motocyklach silniki będą ograniczone tak, aby najwyższą wartością jaką zobaczymy na liczniku było 299.
XX pomimo utraty miana najszybszego pozostał nadal ekstremalnie dynamicznym motocyklem, który po dziś dzień jest pożądanym i cenionym partnerem w tzw. szybkiej turystyce, pozwalając w miarę komfortowo przemierzać długie dystanse w sportowym tempie.
Wygląd zewnętrzny
Honda CBR XX swoim wyglądem budzi respekt. Niezależnie od tego czy zaliczasz się do pasjonatów motocykli, czy ledwie zauważasz w nich jakieś różnice, podchodząc do X-a wiesz, że masz do czynienia z poważną maszyną. Taką, która samymi kształtami zdradza nieprzeciętne możliwości i powoduje, że ludzie dzielą się na jej entuzjastów i na tych, którzy powiedzą: dzięki, to dla mnie za dużo. Odkąd pamiętam ta CBR-ka robiła na mnie wielkie wrażenie. Wiedząc co nieco o jej możliwościach jako młody chłopak wyobrażałem sobie jakby to było przeciągnąć ją na biegach na jakiejś pustej, szerokiej drodze, zbliżyć się albo nawet osiągnąć V max i chowając się za owiewką pokonywać 80 metrów na sekundę.
Lata mijają i nie da się nie zauważyć, że X nie wygląda już szczególnie świeżo, a na wrzucenie go do worka z klasykami chyba jeszcze za wcześnie. Wyglądem na pewno broni się z przodu gdzie lampa o charakterystycznym kształcie, szerokie owiewki i kierunkowskazy w lusterkach ciągle wyglądają ciekawie. Wymiana kloszy z pomarańczowych na przezroczyste odejmuje mu wizualnie kilka lat. Z boku uwagę zwraca aerodynamiczna linia, ze smukłą z tej perspektywy lampą wydłużoną u dołu. Upływ czasu najbardziej widać z tyłu, nawet lampa po liftingu niewiele tu zmienia.
Przy dzisiejszych „litrach”, które wyglądają jak dawne 125-tki stary XX może się wydawać bardzo masywny, ale między innymi to podobało mi się w maszynach z tamtych lat. Dane na papierze nie potwierdzają tego wrażenia, gotowa do jazdy Honda wazy nieco ponad 250 kg.
Silnik/skrzynia biegów
Silnik X-a to 4 cylindrowy rzędowiec o mocy 164 KM. Pierwsze wersje były zasilane gaźnikami, w 99 roku do produkcji weszła zmodyfikowana wersja na wtrysku paliwa z układem dynamicznego doładowania wykorzystującego wloty powietrza pod lampą. Moc obniżono (przynajmniej katalogowo) do 152 KM.
Parametry CBR-ki w roku premiery czyli 96 musiały być sensacją. Przypomnijmy sobie jakie popularne samochody rozpalały wtedy wyobraźnię młodych ludzi: Golf VR6? 174 KM. Wersja GTI? „Zaledwie” 150 KM. Podobnie Astra GSi. BMW z 6 cylindrowymi silnikami? Od 150 do 190 koni (M3 to zupełnie inna historia). Samochody popularne, do jazdy na co dzień w rubryce moc wpisane miały najczęściej wartości ledwie 2 cyfrowe. I w takich okolicznościach pojawia się CBR XX. 164 KM i co najwyżej jedna piąta wagi każdego z wymienionych samochodów. Kosmos. Przyspieszenie do setki nie zajmowało nawet 3 sekund, a prędkość maksymalna? W 96 roku Honda CBR XX była po prostu najszybszym seryjnie produkowanym motocyklem świata. Kilka lat później insygnia władzy królowej prędkości przejęła Hayabusa, przekraczając magiczną trójkę w przodu. Ta historia, okraszona szczegółami osiągów jest świetnym tematem do rozmów/sporów przy piwie dla fanów obu motocykli, w praktyce jednak nie sądzę, żeby komuś brakowało prędkości w X-ie, nawet jeśli nie był już najszybszy na świecie.
Skrzynia biegów Hondy to gwarancja przyjemności z jazdy. Nawet w tak niemłodym motocyklu. Przy odpowiednim wjeżdżeniu się w sprzęt można zmieniać biegi w górę bez używania sprzęgła, odpuszczając jedynie lekko gaz. Szóstka sprawdza się na trasie, na miasto wystarczą trzy pierwsze przełożenia.
Spalanie w tym potężnym motocyklu jest bardzo przyzwoite. Przy spokojnej jeździe można zejść do 6 litrów, 7-8 będzie mniej więcej wartością średnią. Permanentnie odkręcona manetka gazu może jednak oznaczać 2 cyfrowy wynik przy dystrybutorze.
Jazda
Duża CBR-ka, jak na sportowo ukierunkowany motocykl przystało, wymusza pochyloną pozycję za sterami. Ale to pochylenie jest na tyle wygodne, że trudno narzekać. Bardziej niż przeciętnie podgięte nogi na krótszych dystansach nie są problemem, przy dłuższych trasach przerwy i tak będą konieczne z tego czy innego powodu. Manewrowania przy prędkościach bliskich toczeniu nie ułatwia wąska, typowo sportowa kierownica. Jeśli komuś to bardzo przeszkadza rozwiązaniem są zestawy do jej podniesienia lub wymiana na zupełnie inną, szeroką wersję.
To samo dotyczy szyby. Seryjną można zastąpić modelami turystycznymi o innym wyprofilowaniu. Dla wysokich motocyklistów zostaje jeszcze możliwość dołożenia deflektora. Myślę, że niezłym pomysłem może być też wyposażenie lusterek w poszerzające ich rozstaw podkładki, bo przy moich 182 cm widok do tyłu częściowo zasłaniałem sobie łokciami. U wyższych osób problem może więc być poważniejszy. Takie usprawnienie można znaleźć czasem w sprzedaży w internecie, na grupach motocyklowych poświęconych CBR-ce.
Po ruszeniu z miejsca od razu da się zauważyć pierwszą cechę motoru dużej CBR-y – jest silny jak tur. Od samego dołu ochoczo napędza koło i nie ma nam za złe jeśli zredukujemy o jeden bieg za mało przed rondem. Odjedzie i tak, bez narzekania i szarpania. Elastyczność przy niskich prędkościach jest świetna, ale czuć, że ten sprzęt prosi o coś więcej. Z tego co słyszałem od właściciela i co sam mogłem zauważyć momentem oddzielającym chłopców od mężczyzn jest chwila kiedy wskazówka obrotomierza przekracza 6 tysięcy. Lepiej, żeby wtedy nawierzchnia była sucha, a droga przed nami pusta. CBR wyrywa wtedy do przodu, jakby nagle schudła dobre 50 kg, a prędkość rośnie w niewiarygodnym tempie. Jeśli akurat jedziesz pustą niemiecką autostradą i postanowisz pozmieniać sobie biegi powyżej tych wspomnianych 6 tysięcy obrotów przekroczenie liczby 200 znajdującej się na liczniku na godzinie 12 jest po prostu banalnie łatwe. A co lepsze – poza znacznie bardziej słyszalnym łopotem wiatru nie towarzyszą temu żadne inne niedogodności.
Ale czasem trzeba się również zatrzymać. Dba o to układ CBS, czyli połączenie obu hamulców niezależnie od tego, którego właśnie używamy. Dwie tarcze przednie o średnicy ponad 30 cm z 3 tłoczkowymi zaciskami oraz tarcza 256 mm z tyłu wystarczają do skutecznego wyhamowania.
CBR-ka XX generalnie prowadzi się przyjemnie i dosyć łatwo, a jej moc do pewnego momentu oddawana jest w bardzo liniowy sposób, co może usypiać czujność kierowcy. Łatwo zapomnieć na czym siedzimy i jak szybko możemy się na przenieść ze świata prędkości drogowych do tych raczej lotniczych.
Serwis i usterki
Honda CBR XX ma opinię motocykla raczej niezawodnego i pewnego. Jednak do technicznego ideału niełatwo się zbliżyć i tu nie jest inaczej. Egzemplarz Tomka pochodzi z roku 97 i ma przejechane ponad 100 tys. km, więc można już powiedzieć to i owo o niezawodności. Kilka spraw, na które trzeba zwrócić uwagę to przede wszystkim:
- regulator napięcia – sam regulator jak i połączenia elektryczne są przyczyną problemów z ładowaniem, po wymianie i oczyszczeniu styków i kostek problem się już raczej nie pojawia
- kosz sprzęgłowy – typowa cecha X-a, jak również innych mocnych motocykli, która objawia się głośną (czasem nawet bardzo) pracą na wolnych obrotach, przy puszczonym sprzęgle, jedyną radą jest wymiana
- napinacz łańcucha rozrządu – element regulujący naciąg łańcucha potrafi czasem szwankować
- sam łańcuch będziemy za to musieli wymienić przy przebiegu około 100 tys km.
Poza tym używanie X-a, zwłaszcza przy pełnym wykorzystywaniu jego możliwości będzie się wiązało z częstą wymianą materiałów eksploatacyjnych. Jak w każdej mocnej maszynie bardziej obrywa się oponom (zwłaszcza tylnej). Koniecznie trzeba zadbać o stan klocków hamulcowych, które raz na jakiś czas wymagają wymiany razem z tarczami. Do tego oczywiście napęd. Zębatki i łańcuch przenoszące znaczne siły będą kończyć żywot szybciej niż w przeciętnych maszynach. W pierwszych wersjach X-a serwis będzie także droższy o koszt synchronizacji i czyszczenia gaźników.
Dla kogo jest XX?
Honda CBR XX wydawała mi się przez lata motocyklem do bicia rekordów prędkości i szybkiego wyskakiwania na kawę na drugi koniec Polski. W sformułowaniu szyba turystyka szybkość była jak najbardziej na miejscu ale turystyka? Objuczony kuframi XX wydawał mi się pięknym koniem wyścigowym zaprzęgniętym do wozu drabiniastego. Być może się starzeję, ale zaczynam zmieniać zdanie. CBR XX może być świetnym turystą, pod warunkiem, że dobrze go do tego przygotujemy. Może też być motocyklem na co dzień, co udowadnia Tomek, dojeżdżający nim do pracy. Znam też właściciela, który traktował taką CBR-kę praktycznie jak skuter, przemieszczał się nią głównie po mieście, rzadko, jeśli w ogóle przekraczał 80 km/h i był szczęśliwy z powodu jej wyglądu i nienagannego stanu technicznego. Można i tak.
Myślę, że nie warto mówić o tym, że początkujący powinni odłożyć myśl o jeżdżeniu X-em na później, każdy w końcu decyduje sam. Wiem tylko, że gdybym miał 20 lat i dorwał się do takiej maszyny, upojenie osiągami mogłoby całkowicie zagłuszyć głos rozsądku, a w takich momentach dzieją się rzeczy nieodwracalne, których być może nawet nie zdążymy pożałować.
Jeśli chcecie zobaczyć XX na drodze to zapraszam do filmu, w którym zawarte są wszystkie powyższe informacje plus mały bonus.
A jeśli chcecie poczuć jak to jest prowadzić taką Hondę zapraszam na przejażdżkę bez komentarza.