Czy Astra IV to nadal drewniane auto? Dlaczego przebieg 200 tys. km jest tutaj tak ważny? Czy turbo pod maską oznacza w tym przypadku emocje?
Dzięki uprzejmości Łukasza dzisiaj możemy sprawdzić jaka jest Astra IV generacji z silnikiem 1.4 turbo z roku 2011.
No to od początku
Historia modelu
Astra IV czy też używając nazewnictwa alfabetycznego Astra J powstała jako zupełnie nowy model koncernu General Motors, który oparł jej konstrukcję na płycie podłogowej o nazwie Delta. Premiera tego auta miała miejsce na targach we Frankfurcie w 2009 roku, a od 2010 nowy Opel był dostępny w salonach. W tym samym czasie firma odebrała nagrodę za 3 miejsce na podium w konkursie na Europejski Samochód Roku.
Co prawda poprzednia wersja nosiła nazwę Astra H i dla każdego kto opanował alfabet kolejną powinna być Astra I, ale żeby nie kojarzyła się ona z cyfrą 1 sugerującą pierwszą generację samochodu o tej nazwie, przeskoczono o jedną literę dalej. Astra J była produkowana jako hatchback, sedan, kombi, a także kabriolet, który dla odróżnienia od innych wersji w rodzinie nazwano Cascada.
W 2012 roku miał miejsca face lifting, który przyniósł jak to zwykle bywa dość kosmetyczne zmiany i powiększony wybór silników. W 2015 zaprezentowano następcę modelu czyli Astrę K. Poprzedniczka jak to miało miejsce wcześniej w przypadku tego modelu była jednak produkowana nadal, aż do 2020 roku. Co istotne dla nas ta produkcja odbywała się w fabryce w Gliwicach.
Najnowszą wersją tego auta jest wersja L, którą można zakupić od 2022 roku.
Wygląd zewnętrzny
Astra w modelu J stylistycznie zatoczyła pewne koło. Po dosyć obłej pierwszej generacji przyszły modele G i H, w których pojawiło się wiele ostrych, prostych linii i przetłoczeń. Czwarta generacja kompaktowego Opla ukazała nam się jako auto o bardzo pełnych, wręcz rubensowskich kształtach. Mimo tego, że stojąc przy swojej babci czyli modelu G sprawia wrażenie nieco nadmuchanej nie można powiedzieć, że to źle wyglądające auto. Wyraźne nawiązania do większej Insignii mogą dodawać jej punktów w ocenie potencjalnych nabywców. Na masywność sylwetki zdecydowanie wpływa zabieg polegający na zmniejszeniu ostatniej bocznej szyby i podcięciu obrysu tylnej.
Właśnie tył jest w tym modelu najbardziej przysadzisty. Aż się prosi o wstawienie wielkich felg i bardzo szerokich, wręcz za szerokich opon, które wypełniłyby szczelnie nadkola. Ale przecież to kompaktowe auto do jazdy na co dzień, więc nie ma co szaleć. Chyba, że mielibyśmy do dyspozycji 3 drzwiową wersję OPC.
Wnętrze
W środku Astra IV w porównaniu do swojej poprzedniczki przeszła tak duża metamorfozę, że trudno znaleźć jakiekolwiek nawiązania do wcześniejszych projektów. Astra H osiągnęła moim zdaniem najwyższy pułap toporności w kategorii desek rozdzielczych. Wersja J to w tym zestawieniu niemal bizancjum.
Kokpit jest spójny, przemyślany i narysowany jako całość. Drzwi i deska rozdzielcza są połączone liniami przetłoczeń, które biegną przez całą szerokość auta. Zegary schowane są w tubach, które dobrze wyglądają, a na środku wygospodarowano miejsce na zgrabnie schowany wyświetlacz. Jak się okazuje może on być dobrze wpasowany w obrys deski i nie wystawać jak pół tabletu zza krzaka. Pod nim znalazła się przestrzeń na wszelkie klawisze i przełączniki, których jest dużo i mimo zgrupowania ich w jednym miejscu są doskonale czytelne. Znowu podobnie jak z zewnątrz widoczny jest tu styl Insigni czego zwieńczeniem jest jednakowo w obu przypadkach wyglądająca kierownica. Miejsca za nią wystarczy dla każdego. Na fotelu pasażera również nie jest źle, tym bardziej, że w siostrze z segmentu wyżej wcale nie poczujemy wielkiej różnicy jeśli chodzi o dostępną przestrzeń.
Silnik / skrzynia biegów
Pod maską oglądanej dzisiaj J-tki znajdziemy benzynową jednostkę 1.4 turbo w słabszej z dostępnych wersji, o mocy 120 KM i 200 Nm momentu obrotowego (kod A14NEL). Silnik wyposażony jest w łańcuch rozrządu, który w tym przypadku przy przebiegu prawie 230 tys. km nadal pozostaje oryginalny. Spalanie mieści się w przedziale między 7 litrów na trasie a 9-10 w mieście. Skrzynia biegów ma 6 przełożeń i dobrze pasuje do osiągów silnika, ale więcej na jej temat będzie w części o usterkach.
Jazda
Pierwsze co zauważyłem po przymierzeniu się do auta to bardzo szeroki zakres regulacji fotela, zwłaszcza w pionie. Jeśli zechcemy możemy usiąść prawie na samej podłodze, co dla wysokich osób jest zbawienne, a dla tych, którzy lubią bardziej sportową pozycję przyjemne.
Ponieważ najwięcej doświadczeń i przejechanych kilometrów zaliczyłem Astrami pierwszej i drugiej generacji, pozwólcie że pominę nieco już antyczną F-kę i odwołam się do porównań z serią G. Nie będzie to ani szokujące ani odkrywcze, ale J-tka to już po prostu zupełnie innych samochód. I nie chodzi o to, że poprawiono ją trochę tu i tam, coś dodano, usunięto jakieś mniejszy lub większe wady. Po prostu to już inna epoka. Astra J prowadzi się naprawdę przyjemnie. W niepamięć odeszły problemy z haczącą skrzynią biegów. Chociaż, żeby nie było tak różowo pojawiły się inne, ale o tym za chwilę. Tutaj biegi zmienia się z przyjemnością. Wskakują na swoje miejsca gładko i z lekko wyczuwalnym oporem. Lewarka skrzyni nie trzeba już szukać między fotelami, znajduje się on na dobrze dobranej pod względem ergonomii wysokości.
Charakterystyka zawieszenie przypomina to co spotkałem w Golfie VII, czyli kompromis między wygodą a precyzją prowadzenia ze wskazaniem na to pierwsze. Astra dobrze trzyma się drogi, wspomaganie przekazuje nasze zamiary na koła bez zbędnego ociągania. Kierownica pracuje lekko, nie zostało tu już nic z drewnianego wrażenia po poprzedniczkach. Z pewnością pozytywny wpływ na jazdę mają opony w rozmiarze 215/50/17.
Opel całkiem sprawnie zabiera się do przyspieszania. Biorąc pod uwagę wielkość auta i mając świadomość jego masy wynoszącej blisko 1400 kg łatwo zapomnieć, że ten silnik ma moc zaledwie 120 KM. Oczywiście za pozytywne efekty odpowiada turbina. Moment obrotowy dostępny jest już w zakresie 1850 – 4000 obrotów co skutkuje sprawnym przemieszczaniem się i brakiem problemów z wyprzedzaniem w zwykłych drogowych warunkach. Czy może być lepiej? Oczywiście, ale opinie mówiące, że przy tej masie taki silnik nie daje sobie rady z autem uważam za przesadzone. Wielu przyszłych właścicieli celuje w wersję 140, ale jeśli ktoś liczy, że 20 koni więcej z identycznym momentem zrobi dużą różnicę to może być rozczarowany.
Serwis i usterki
Zacznijmy od silnika. 1.4 Turbo montowany od 2010 do 2015 roku czyli w wersjach mocy 120 i 140 KM jest konstrukcją raczej pozytywnie ocenianą przez użytkowników. Dobrze wypada na tle innych uturbionych motorów o niewielkich pojemnościach z tamtych lat. Natomiast po 2015, już w Astrze K, zaczęto montować silnik 1.4 Turbo z aluminiowym blokiem, w którym zdarzały się pęknięcia tłoków. Zaletą starszej konstrukcji jest blok żeliwny i pośredni wtrysk paliwa, który umożliwia montaż instalacji LPG. Zamontowane tu koło dwumasowe wytrzymuje przebiegi do około 150 tys km. Z powtarzających się usterek można odnotować nieszczelności zbiorniczków wyrównawczych i chłodnic.
A teraz co nieco o skrzyni…
Jeśli mieliście do czynienia z Oplami z tych lat to prawdopodobnie oznaczenie M32 może u was powodować szybsze bicie serca i pojawiającą się nerwowość. M32 bowiem to symbol zastosowanej w tej Astrze skrzyni biegów o 6 przełożeniach, która ma dwojakie opinie – użytkownicy jej nienawidzą, warsztaty wręcz przeciwnie. Doszło do tego, że niektórzy mechanicy wyspecjalizowali się w naprawach tych przekładni, bo jej zastosowanie w wielu modelach różnych producentów i łatwa do przewidzenia trwałość, czy raczej jej brak spowodował, że zdefektowanych aut, które są w nią wyposażone nie brakuje. Skrzynia M32 wytrzymuje przebieg do około 200 tysięcy km po czym odmawia współpracy, ale problemy mogą się pojawić znacznie wcześniej, nawet przy przebiegu kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. Winne temu są zbyt szybko zużywające się łożyska wału, których degradacja powoduje nadmierne luzy, a z czasem podnoszenie temperatury pracy mechanizmu i niszczenie również pozostałych jego elementów. Nierzadkie są również przypadki wyłamania czy wykruszenia się elementów skrzyni, a nawet pęknięcia jej obudowy.
Konkrety:
Przyczyny awarii? Z doświadczeń warsztatów wynika, że skrzynia M32 wymaga wymiany oleju co 40-50 tys. km, żeby działała prawidłowo, co oznacza, że nawet w rocznym aucie trzeba tego dopilnować. Poza tym po naprawie zaleca się nalanie co najmniej 2.5 litra oleju. Problem w tym, że producent podaje, że powinno go być tylko 2 litry, a wymiana nie jest w ogóle przewidywana.
Objawy uszkodzenia? Głośna praca skrzyni, a także drżący lub przesuwający się przy dodawaniu lub odejmowaniu gazu drążek biegów. Zignorowanie tych sygnałów prowadzi do niechybnej i powolnej śmierci całego mechanizmu. Im dłużej poczekamy, tym więcej pieniędzy zostawimy u mechanika.
Recepta? Wymiana łożysk, zalanie odpowiedniej ilości oleju o właściwych parametrach.
Zalecenia? Spokojna jazda, ostrożne obchodzenie się ze skrzynią i unikanie przyspieszeń ze zbyt niskich obrotów.
Podsumowanie
Truizmem jest powiedzieć kolejny raz, że epoka długowiecznych samochodów skończyła się definitywnie. Astra J potwierdza to swoimi problemami ze skrzynią biegów. Broni się z kolei silnikiem, który mimo małej pojemności i uturbienia na ekologiczną modłę łączy w sobie stare z nowym i może być bardzo dobrym wyborem dla kogoś kto szuka auta na co dzień, a nie na ekspresowe przeloty między miastami.
Dla wolących kino od książek film z Astrą w roli głównej 🙂