Czy mała jedynka coupe to prawdziwe BMW? Czy może być alternatywą dla większej trójki? Oraz czy niesławny diesel N47 sprawia duże problemy? O tym wszystkim przeczytacie tutaj. Zaczynamy
Dzięki uprzejmości Adama mamy okazję przyjrzeć się dziś BMW serii 1 w nadwoziu coupe z silnikiem, na temat którego zdania są co najmniej podzielone.
A zatem kilka słów wyjaśnienia skąd takie auto wzięło się na świecie i przechodzimy do szczegółów.
Historia modelu
BMW podejmowało próby wkroczenia do segmentu aut golfo podobnych od czasów skróconej serii 3 typoszeregu E36. Popularny kompot nigdy nie cieszył się jednak przesadną atencją kupujących. Dlatego Niemcy postanowili stworzyć od zera model 1 – samochód umiejscowiony w najniższej w ofercie marki klasie C. Dzięki niemu można było się udać na łowy po klientów zmierzających do salonów innych marek i wybierających takie modele jak Audi A3, czy Mercedes C sport Coupe. BMW 1 serii E81 i E87 czyli w wersjach nadwozia z trzema i pięcioma drzwiami jako alternatywa dla wymienionych pojazdów pojawiło się na rynku w roku 2004. W przeważającej części korzystało z rozwiązań technicznych i elementów zastosowanych w trójce E90. Lifting nadwozia z roku 2007 zbiegł się w czasie z premierą naszego dzisiejszego bohatera czyli wersji coupe o kodzie E82, która stanowiła również bazę dla kabrioletu. 2011 to rok debiutu nowej odsłony modelu 1 o kodzie F20. 4 lata później wygląd auta tradycyjnie odświeżono. Najnowsze dziecko Bawarczyków z tej serii to model F40 z roku 2019. Jest oferowany tylko jako 5 drzwiowy hatchback i uwaga: z przednim napędem.
Wygląd zewnętrzny
Nigdy nie byłem fanem wyglądu jedynki. Mimo, że rozumiałem zamysł zarządu BMW, który zakładał zabranie konkurencji w klasie kompaktów części rynkowego tortu, forma w jaką opakowano te zamierzenia nie trafiała do mnie wcale. Jedynkę postrzegałem jako kuzynkę E46 w wersji kompakt i jak się domyślacie nie jest to komplement. Sytuacja zmieniła się diametralnie kiedy na rynku zagościło nadwozie coupe. Ten samochód ma w sobie jakąś szczenięcą radość, budzi skojarzenia z resorakami, jest całkiem poważnym autem, ale jego wygląd sprawia wrażenie, że mamy do czynienia z zabawką na kołach. Taki Matchbox w skali 1:1. Dodanie mu trzeciej bryły w postaci bagażnika, które tak drastycznie zakończyło się np. w Renault Thalii tutaj wypadło bardzo dobrze. Taaak, wiem, co tu porównywać, to przecież zupełnie inne motoryzacyjne planety. Ale historia zna przypadki kiedy i sportowe czy luksusowe auta udawało się koncertowo zepsuć zmianami wyglądu.
Ta jedynka spełnia wszelkie kryteria wyboru dla większości fanów pojazdów z Bawarii (w tym dla mnie). Posiada wielbiony szeroko M pakiet, zarówno zewnętrzny jak i ten wewnątrz, ma odpowiednie felgi, no i jest czarna. Wisienką na torcie jest też oryginalny Shadow Line, co oznacza, że nie znajdziecie tu ani centymetra błyszczącej listwy okiennej czy grilla. Jedynym nieoryginalnym elementem jest dołożona na klapie bagażnika lotka, uważam, zresztą, że bardzo dobrze tu pasująca.
Nadkola wypełniają wystarczająco szczelnie 18 calowe felgi. W kwestii wizualnej nieporozumieniem są jedynie bananowe progi, których krzywizna przypomina mi niezbyt udane rzeźby z żywicy z początków 21 wieku. Tak sobie to wymyślił pan projektant, ale jeśli pamiętacie progi barokowych projektów przerabianych na styl tuningu francuskiego to wiecie o czym mówię. Zdecydowanie wolałbym tu prostotę a’la german style.
Wnętrze
W środku znajdziemy jak wspomniałem elementy M pakietu, listy progowe i niezbędną dla niektórych czarna podsufitkę. Deska rozdzielcza jest masywna, pękata, dobrze pasuje do charakteru tego auta. Tak samo jak świetnie leżąca w dłoniach kierownica z grubym wieńcem obszytym skórą.
Srebrne dekory rozjaśniają trochę środek. Nieoryginalną została zastąpiona gałka zmiany biegów. Oryginalne są za to sportowe fotele z dobrym trzymaniem bocznym i wysuwanym podparciem na uda. Jak przystało na przedstawiciela Bawarii, jedynka sprawa w środku wrażenie zwartej i gotowej do dynamicznej jazdy. Miejsca, delikatnie mówiąc, nie jest wiele. Fotele z przodu dają go tyle ile trzeba do jazdy na krótszych odcinkach, ale dłuższa trasa może być już nieco męcząca. Za to tylna kanapa już od samego momentu próby dostania się na nią, wymaga zdecydowanego wyginania śmiało ciała.
Silnik / skrzynia biegów
Pod maską jedynki pracuje 2.0 litrowy diesel o oznaczeniu N47D20. Jednostka, która wzbudza silne emocje, zarówno negatywne jak i pozytywne. Zainteresowani marką pewnie wiedzą o niej wiele, reszcie w rozdziale o serwisie wyjaśnię, dlaczego jest to silnik powszechnie uznawany za jeden z najbardziej ryzykownych wyborów, jeśli chodzi o jednostki wysokoprężne. Tutaj skupmy się jednak na tym, jak sprawuje się on w naszym aucie.
W jedynce Adama pracuje chyba najbardziej popularna odmiana tego motoru o mocy 177 KM i 350 Nm momentu obrotowego. Chociaż seria 1 nie jest dużym autem, to jej masa własna wynosząca blisko 1400 kg do najniższych nie należy. Nie ma to jednak większego znaczenia, bo ten motor zapewnia wystarczającą dynamikę. Jest bardzo elastyczny i razem ze świetnie zestopniowaną 6 biegową skrzynią, pracującą przyjemnie dla kogoś kto lubi prowadzić – stanowią bardzo udany duet.
Moment obrotowy umożliwia ruszanie bez dodawania gazu i gdyby się ktoś uparł objeżdżanie ronda na 3 biegu. Jak przystało na diesla łatwo i chętnie zbiera się on z dołu, ale powyżej czwórki na obrotomierzu wiele nas już nie zaskoczy. Dzięki temu, że można nim jeździć przy niskich obrotach, jednocześnie nie będąc zawalidrogą – na trasie bez problemu da się zejść ze spalaniem poniżej 5 litrów na setkę, chociaż wymaga to bardzo wiele samozaparcia. Auto zachęca bowiem do podkręcenia tempa. Adam przyznaje, że często ulega pokusie dynamicznego znikania spod świateł i kosztuje go to nawet 8-9 litrów na każde 100 km przejechane po mieście.
Jazda
To auto prowokuje do dynamicznej jazdy. Gruba kierownica, masywna deska, pewne wklejenie w kubełkowe fotele, wszystko to powoduje, że czujemy jakbyśmy stali na starcie wyścigu, rajdu, albo co najmniej lokalnego KJS-u i mieli za chwile walczyć o jak najlepszy czas przejazdu. Panuje tu atmosfera takiej sportowej ciasnoty. M pakietowe zawieszenie i 18 calowe koła kleją jedynkę do nawierzchni. Bardzo chciałbym wpaść tym samochodem na jakąś krętą drogę, bo aż się prosi o sprawdzenie granic przyczepności. Albo jeszcze lepiej – o kontrolowane ich przekroczenie. Gdybym był właścicielem tego auta zmieniłbym gałkę biegów na oryginalną lub jakąkolwiek akcesoryjną, ale większą od obecnej. Przenoszenie chwytu z grubej kierownicy na coś co wygląda jak marker trochę rozprasza koncentrację przy zmianach biegów.
Za to sama skrzynia pracuje bardzo precyzyjnie. Nie znaczy to, że lekko. Do wbicia biegu potrzebna jest stosunkowo duża siła, ale każde przełożenie zapina się bardzo pewnie. Gdybym miał się do czegoś przyczepić to powiedziałbym, że spodziewałem się bardziej bezpośredniego przełożenia ruchów kierownicą na koła. Nie znaczy to, że nie jest wystarczające, po prostu pierwsze wrażenia dawały nadzieję na jeszcze bardziej gokartowy charakter prowadzenia. Nie zmienia to faktu, że jedynka w tej wersji jest zdecydowanie autem dla kierowcy. To on ma mieć frajdę z jazdy i to jemu ma się ona podobać. Wciśnięci z tyłu pasażerowie muszą zaakceptować rzucanie na lewo i prawo, kiedy czasem trzeba przy większej szybkości ominąć slalomem jakąś studzienkę kanalizacyjną. Albo dwie. Albo wszystkie 🙂
Serwis i usterki
A teraz o tym dlaczego ten silnik mimo dobrych osiągów może być źródłem poważnych wydatków. Może – bo istnieją przykłady udowadniające, że przebieg nawet 300 tys. km niekoniecznie musi oznaczać kłopoty. Jednak historie drogich napraw, w tym przypadku znacznie skuteczniej trafiają do świadomości. Cały problem tkwi w układzie rozrządu. Powodem awarii są przede wszystkim wyciągające się łańcuchy, które grożą przeskoczeniem na zębatkach, a co za tym idzie uszkodzeniem lub wręcz zniszczeniem silnika.
W wyniku ograniczania masy i kosztów produkcji zastosowano tu też niskiej jakości materiały. Wszystko to powoduje, że taka budowa rozrządu, będąca niegdyś gwarancją długowiecznego działania staje się bombą z opóźnionym zapłonem. Żeby tego było mało, rozrząd umiejscowiono od strony kabiny pasażerów więc do wymiany tego mechanizmu potrzebny jest albo demontaż silnika, albo dostanie się do niego od dołu, co oznacza odkręcanie układu wydechowego, skrzyni biegów, koła dwumasowego i całej masy drobniejszych elementów, łącznie z pokrywą zaworów i wtryskami. Do przejrzenia są 3 łańcuchy, 4 ślizgi, 2 napinacze, a także koła zębate, z których jedno jest zintegrowane z wałem korbowym, więc w przypadkach kiedy jest zużyte – powinno się wymienić również sam wał. I tak – niegdyś banalny serwis rozrządu przeradza się w poważny remont silnika. Co oczywiście pociąga za sobą koszty. To rodzi pokusę, żeby zaoszczędzić na czym się da. Stad wymiany bez demontażu motoru, wymiana samych łańcuchów, bez zawracania sobie głowy stopniem zużycia kół zębatych, czy wreszcie przypadki kiedy wymienia się jedynie górny łańcuch, zakuwając ogniwa w nowym. Znalazłem nawet taką operację na jednym z filmów polskiego mechanika pracującego w Niemczech. Na wyraźne życzenie klienta wymienił on jedynie właśnie wspomniany górny łańcuch, bo właściciel stwierdził, że za rok auto zostanie i tak sprzedane na eksport. Ciekawe dokąd trafi taki samochód? Czy raczej już trafił.
Podsumowując kwestię rozrządu – jak się nie ma co się lubi to się lubi co się ma. W nowszych 2 litrówkach BMW nie spotkamy już rozrządu od strony przodu więc trzeba się pogodzić z tym dalekim od ideału rozwiązaniem. Jeśli ktoś chce mimo wszystko poszukać tego silnika, to kwestia jego wcześniejszego reżimu serwisowego jest w tym akurat wypadku krytycznie ważna. Jeśli mamy pewność co do jego właściwej obsługi, albo mamy do czynienia z autem kupionym w polskim salonie, z łatwą do sprawdzenia historią – to jest szansa, że wbrew obiegowej opinii będziemy z N47 zadowoleni. W innym wypadku lepiej nie czekać z wymianą kompletnego rozrządu, a jeśli zamierzamy jeździć, aż coś nie stanie – to lepiej mieć odłożony worek pieniędzy, ewentualnie jak radzą niektórzy, zajeździć ten silnik do końca i poszukać drugiego na wymianę.
Co poza tym? Konieczna jest regularna wymiana oleju, najlepiej co 10 tys. km. Oczywiście odpowiedniej jakości, tutaj oszczędzanie również kończy się źle. W tym silniku zastosowano wtryskiwacze typu piezoeletrycznego, co oznacza, że względnie tania regeneracja nie wchodzi już w grę. To kolejna pozycja na liście potencjalnych wydatków przy zakupie używanego N47. Turbina VGT wytrzymuje średnio około 150 tys. km. Jeśli chodzi o koło dwumasowe w egzemplarzu którym jeździłem zaczynają być odczuwalne pierwsze symptomy jego zużycia. Adam twierdzi, że przy przebiegu ponad 200 tys. km pozostaje ono nadal oryginalne
Podsumowanie
Przyznam bez bicia, ze wcześniej nie poznałem bliżej BMW jedynki. Nie miałem na to większej ochoty. Co prawda Jeremy Clarkson zachwycał się wersją M, twierdząc, ze odkrył w niej na nowo ducha pierwszych aut GTI, ale trudno NIE zachwycać się jakąkolwiek Emką. A tu okazuje się, że nawet z dieslem pod maską, usportowiona wersja serii Jeden może przynieść mnóstwo przyjemności. Oczywiście o ile rozrząd to wytrzyma.