Jakie jest BMW K 1300 S? Czy to bardziej ścigacz czy turystyk? Jak szybko zmienia się tu biegi? I dlaczego hamowanie nim jest irytujące? O tym wszystkim przeczytacie tutaj.
Dzięki uprzejmości Marcina, posiadacza tego ciekawego motocykla, sprawdzimy jak Niemcy wyobrażają sobie klasę szybkich turystyków.
Historia modelu
Historia motocykli BMW serii K rozpoczęła się w latach 80-tych XX wieku od modelu K100, który zapisał się w dziejach charakterystycznym płaskim silnikiem o wyglądzie cegły. Następne lata przyniosły rozwój modeli z rodziny K, która rozrosła się i obrała różne drogi rozwoju. W tej grupie znajdziemy motocykle wybitnie sportowe jak K1 z roku 1988, ale też turystyczne statki jak K100 LT powstały w 86. Linię, która prowadzi do prezentowanego w tym materiale motocykla przynajmniej w zakresie wyglądu i stylistyki zapoczątkował model K 1100 RS produkowany w latach 1992-1996. Jego następca K 1200 RS wytwarzany od 97 do 2003 ze zmianą w roku 2001 przetarł drogę wersjom K 1200 S i K 1200 R – były to motocykle odpowiednio w wersji z owiewkami i klasyczny naked, które trafiły na rynek w 2004 roku.
K 1200 S był już sprzętem bardzo zbliżonym do naszego bohatera chociaż w testach dziennikarskich obrywał za niską kulturę pracy silnika,duże wibracje przy zwiększaniu obrotów czy ciężkie i opornie działające zawieszenie. K1300 S, którego oglądamy na zdjęciach pojawił się na świecie w roku 2008 i był wytwarzany do 2015. Po zakończeniu produkcji nie doczekał się bezpośredniego następcy.
Wygląd zewnętrzny
Po lekturze danych technicznych, które stawiają BMW K 1300 S w towarzystwie takich gigantów jak Suzuki Hayabusa czy Kawasaki ZZR1400 można by się spodziewać czegoś zupełnie innego. Wspomniani konkurenci już na pierwszy rzut oka obwieszczają światu, że należą do wagi ciężkiej. Ich potężne owiewki przypominające masywną kroplę wody odkształconą pędem powietrza zdradzają, że nie ma żartów. Beemka jest zupełnie inna. Owszem wygląda dość sportowo, ale też dużo bardziej lekko. Sprawia wrażenie motocykla nie tyle na autostradę co do codziennych przejażdżek również po mieście.
Proporcje są nietypowe, rozstaw kół jest spory, wyraźnie do przodu wysunięte jest koło przednie. Przy pierwszym kontakcie pomyślałem sobie, że zastosowany tu kąt główki ramy jest bardziej „czoperowaty” niż turystyczny nie mówiąc już o sporcie. Najbardziej widać to po przekręceniu steru w kierunku odwrotnym do pochylenia bocznego, kiedy motocykl stoi na stopce.
Nie jestem fanem częściowo odkrytej ramy na wysokości siedziska kierowcy, to nie Ducati, dla którego odsłonięte rusztowanie stało się znakiem rozpoznawczym. Myślę, że w BMW bez żalu można by zasłonić to owiewką.
Do K 1300 S można zamontować fabryczne kufry. Są niewielkie i niepozorne,ale po pierwsze idealnie pasują do motocykla, co nie zawsze da się powiedzieć o wielkich walizach przytroczonych do sprzętów pokroju Hayabusy czy CBR XX, a po drugie mają możliwość rozszerzenia o dodatkowe kilkanaście centymetrów.
Wystarczy wypiąć plastikowe klamry, które uwalniają miękki materiał we wnętrzu. I jeszcze jedna informacja – bezpieczne podróżowanie z tymi kuframi jest możliwe, jak podaje producent, do prędkości nawet 180 km/h.
Jak to szło? Diabłu ogarek i beemce świeczkę? No może nie do końca, ale i tak bawarskie moto świeczkę dostało. A służy ona w przedniej lampie za światło pozycyjne. To rozwiązanie wytknięto już nie raz, ale ciągle budzi ono zdziwienie,bo to zaskakujące, że firma znana ze świetnie wyglądających ringów, świateł dziennych czy fantazyjnych kierunkowskazów nagle wyskakuje z żaróweczką na patyku.
Motocykl mimo 254 kg wydaje się zadziwiająco lekki I nie mówię tu o wrażeniach już po ruszeniu. Również przetaczanie go z miejsca na miejsce jest stosunkowo łatwe. W porównaniu do beemki parkowanie tyłem mojej Yamahy FJR to jak szarpanie się z bizonem na dwóch kołach.
Złóżmy hołd dziękczynny projektantom BMW za to,że mimo typowego dla nich inżynierskiego podejścia do powstania tej maszyny,a może właśnie dzięki niemu postanowili zostawić analogowe cyferblaty, które pasują do stylu motocykla.
Tam gdzie pojawia się nowoczesność to znaczy między innymi przy wyborze trybu pracy zawieszania wspomaga ją ciekłokrystaliczny wyświetlacz. I tyle wystarczy. Nic nie zastąpi wyglądu igły obrotomierza wspinającej się po analogowym cyferblacie.
Silnik
BMW K 1300 S napędza czterocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 1294 cm3 pokaźnej mocy 175 koni i solidnej liczbie 140 Nm momentu obrotowego. Zarówno elastyczność dostępna bez przeszkód jak i moc, której w żadnym momencie nie jest za mało pozwalają na więcej niż wystarczająco szybkie przemieszczanie się tym motocyklem. I to w zasadzie bez względu na obciążenie.
Z testów wynika, że jazda z pełnymi kuframi czy z pasażerem nie zmienia specjalnie zawsze dostępnego solidnego zapasu kopa pochodzącego z silnika. Zabawę doskonale uzupełnia sześciobiegowa skrzynia z quick shifterem, w który wyposażony jest egzemplarz Marcina. Element znany z torów wyścigowych pomagający w błyskawicznej zmianie biegów. Jak to działa? Po prostu ciągniemy stopą dźwignię biegów do góry,a elektronika dba o odpowiednie odjęcie gazu i wskoczenie wyższego przełożenia. Oczywiście jeśli zrobimy to w najwłaściwszym momencie to znaczy przy odpowiednich obrotach efekt będzie najlepszy, ale jeśli zdarzy się nam wbić bieg trochę za nisko poczujemy tylko lekkie szarpnięcie.
Zmianie przełożeń towarzyszy krótki strzał zbliżony dźwiękiem do tego,który można usłyszeć w samochodach wyposażonych w łopatki do zmiany biegów. Co ciekawe wspinanie się na kolejne przełożenia nie musi wiązać się z bardzo dynamiczną jazdą. Również poruszanie się po mieście czy turystyczne niezbyt szybkie przejazdy mogą być wspomagane przez quick shifter chociaż kiedy nam się nie spieszy nie ma to już większego sensu. Redukcja biegów wymaga już pewnego skupienia przy dozowaniu międzygazu. Wszystko tu jest dość twarde i takie joystickowo – klikające więc nie ma miejsca na pomyłkę, bo czasami można zbić o jedno przełożenie za dużo. Napęd przekazywany jest wałem kardana. Motocyklowi puryści kręcą przy tym trochę nosem, ale trudno znaleźć wygodniejsze rozwiązanie.
Jazda
Ta bemka wygląda jak ścigacz, ale pozycja na niej jest bardzo wygodna. Kolana nie są zbytnio podgięte i raczej nie będziemy narzekać na bolące przedramiona. Bak jest duży i wysoki i dosyć pionowo wznosi się w górę po stronie kierowcy, co jest odczuwalne w czasie jazdy.
Drobnym mankamentem są dla mnie nieco za cienkie manetki. Przydałyby się jakieś solidniejsze, pewniej leżące w dłoniach. Spotkałem się z opiniami o twardym siedzeniu, ale mam odczucia wręcz odwrotne -jednoczęściowa kanapa robi wrażenie bardzo sztywnej,ale po zajęciu na niej miejsca przyjemnie dopasowuje się do 4 liter. Nie mogę nic powiedzieć o jeździe na długich dystansach, ale z dostępnych testów wynika, że i po kilkuset kilometrach nie można narzekać.
Ochrona przed wiatrem jeśli chodzi o owiewki boczne jest zupełnie wystarczająca,ale nie bez powodu w motocyklu Marcina znajduje się zamontowany na szybie deflektor. Po prostu mocniej odchylona struga powietrza przy szybkiej jeździe jest bardziej komfortowa i mniej męczy kark, który broni się przed naporami wiatru. Kask o dobrej aerodynamice będzie tu mile widziany.
Mimo pokaźnej mocy BMW nie wystrzeli nas jak z procy zaraz po ruszeniu chociaż jeśli odwiniemy gwałtownie manetkę to mimo długiego rozstawu kół podniesienie tego przedniego nie będzie żadnym problemem. Dźwignia biegów nie jest zbyt szeroka dzięki czemu możemy swobodnie oprzeć stopę na podnóżku. A kiedy trzeba zmienić przełożenie, lekko przesunąć się w kierunku silnika,żeby w błyskawicznym tempie dobrać bieg. Na prostej jest bardzo stabilnie, motocykl rozpędza się jak po sznurku. Do wejścia w zakręty będziemy musieli go jednak trochę namówić.
Wspomniany długi rozstaw kół powoduje, że K 1300 S nie jest najbardziej zwinnym motocyklem. Promień skrętu jest spory, a sama długość sprzętu również nie zachęca do wchodzenia między stojące w korku auta na kijankę. Dodatkowo sytuację pogarsza zawieszenie Duolever, które choć technicznie godne podziwu obciąża swoją masą wyciągnięte do przodu koło. Wchodzenie w łuki wymaga użycia dosyć zdecydowanie przeciwskrętu,żeby bawarskie plastiki zechciały zbliżyć się bardziej do asfaltu. Później jednak jest już stabilnie i przez cały winkiel pod kontrolą.
Zawieszenie przednie i tylne jest sterowane przez system ESA II. Jednym przyciskiem również w czasie jazdy możemy dobrać nastawy zawieszenia podzielone na tryby Normal, Comfort i Sport. Różnica jest dosyć wyraźna i dostępna niemal natychmiastowo. I znów puryści, dla których ręczne ustawianie zawiasu, wszelkie regulacje sprężyn,dobierania naprężenia, dobicia, odbicia będą zawiedzeni i powiedzą,że to pójście na łatwiznę. Trochę się z tym zgadzam, ale nie da się ukryć,ze możliwość dopasowania motocykla do drogi w sekundę jest bardzo wygodna.
Każdy kto pojeździ w trybie Comfort po dziurawych ulicach miasta najeżonych studzienkami i nagle wydostanie się na gładką autostradę zachęcającą do użycia trybu Sport doceni tę funkcjonalność. Hamulce są irytująco skuteczne. Tarcza 320 mm z czterema tłoczkami z przodu i 265 mm z dwoma tłoczkami z tyłu spełniają swoje zadanie więcej niż dobrze.
W czasie jazdy psują idealnie wydawałoby się obliczony plan zwalniania przed skrzyżowaniem. Redukujesz sobie spokojnie biegi, naciskasz lekko klamkę i ciach! nagle stoisz 10 m od upatrzonego miejsca zatrzymania. A tak serio – zawieszenie BMW jest zaprojektowane na utrzymanie poziomu bez względu na obciążenie więc nawet przy ostrym heblowaniu nie doznamy tu wrażenia nurkowania przodem. Rzecz z pewnością wymagająca przyzwyczajenia.
Zgranie zrzucania biegów, między gazów i siły nakładanej na klamkę trzeba potrenować dłużej niż w czasie krótkiej przejażdżki. Wydech Akrapovic jest bardziej przyjemny dla oka niż dla ucha. Chyba, że mówimy o przechodniach. Motocykliści chcieliby usłyszeć z niego trochę więcej basowej, soczystej awantury, chociaż strzały przy zmianach biegów wychodzą mu bardzo dobrze.
Spalanie to 6-7 litrów na setkę, jazda z mocno opuszczonym w dół mankietem podniesie ten poziom pewnie i do 9 litrów,ale zabawy z przyspieszeniem i wyprzedzaniem czy bawieniem się nieustająco zmianą biegów nie doprowadzą nas do bankructwa. Dodatkowy litr paliwa przy tak dobrej zabawie to niewielka cena.
Serwis i usterki
Chociaż K 1300 S ma opinię motocykla raczej bezproblemowego w sensie awaryjności to już kwestie serwisów wyglądają trochę inaczej. Użytkownicy narzekają na trudny dostęp do wielu miejsc,do których musimy dotrzeć przy podstawowych czynnościach przeglądowych jak wymiana świec czy płynu chłodniczego. Pojawiają się narzekania na lakier, który łuszczy się na elementach silnika.
Przewija się również kwestia sprzęgła,które kiepsko znosi częste wykorzystywanie możliwości silnika. jego wymiana nie będzie należała do tanich. BMW podobnie jak w przypadku samochodów również jako motocykl nie znosi byle jakości, jego serwisem powinni zajmować się ludzie,którzy mają pojęcie i doświadczenie z wyposażeniem tam zainstalowanym. Byle jak naprawiane skomplikowane zawieszenia, układy elektroniczne czy sam silnik będą mściły się na nas okrutnie.
Jesli macie ochotę przyjrzeć się BMW K1300 z bliska to zapraszam do obejrzenia filmu o nim. Link dostępny pod spodem.
Co śmieszne, jest to pierwszy motocykl który mi podpasował pod względem pozycji, jest podobna do pozycji na ścigu, lecz trochę bardziej wyprostowana. Dzięki czemu możemy pochłaniać kilometry i nie męczyć się.
Natomiast jest to pierwszy motocykl na którym zrobiłem kolano, dzięki temu że siedzi się niżej jest to łatwiejsze do osiągnięcia niż na cbr czy r1, dla dość wysokiej osoby. Właściwości torowe to tak jak autor wspomniał ciężko zmusić ten sprzęt do skrętu, jednak po przyzwyczajeniu się do tego praktycznie tego nie zauważamy. Najbardziej przeszkadzające jest zawieszenie, na torze trzeba ustawiać na najtwardsze, w przeciwnym razie nie prowadzi się pewnie. Za to na drodze tryb komfort jest genialny, nie czuje się praktycznie nierówności. Dla nowicjusza wystarczający, na razie nie czuję się ograniczany przez ten sprzęt, lecz w przyszłości może się to zmienić.