Nie dajcie się oszukać jej cukierkowemu wyglądowi, Honda VFR 1200 F to nie jest motocykl dla początkujących. Jak jeździ, czego wymaga od kierowcy, czy może być sprzętem do turystyki?
Dzięki uprzejmości Huberta, który udostepnił mi swoją VFR 1200 F możemy dziś przyjrzeć się temu bardzo ciekawemu motocyklowi. Na początek mały rys hisotyrczny.
Historia modelu
Pierwsze Hondy z oznaczeniem VFR pojawiły się w latach 80-tych. Najpopularniejszym przedstawicielem serii była VFR750F, która mimo początkowych niedoskonałości dotyczących konstrukcji silnika, zwłaszcza systemu rozrządu po licznych modernizacjach przeobraziła się w kolejną generację tego modelu z powiększoną do 800 cm szcześciennych jednostką napędową czyli Hondę VFR 800. Ten motocykl zapisał się już w pamięci jego użytkowników jako bardzo niezawodny, kompan stworzony do szybkich, krótkich przelotów, ale i dalszych wyjazdów.
Na początku 21 wieku Japończycy raz jeszcze postanowili podejść do zagadnienia jakim była jednostka V4. Koncept zupełnie nowego motocykla, o tej własnie nazwie, pojawił się na targach w Kolonii w 2008 roku. Jak to często bywa wygląd finalnej wersji, która weszła do produkcji rok później, ku rozczarowaniu niektórych fanów, różnił się znacznie od zaprezentowanego w Niemczech prototypu. Z egzemplarza pokazanego na wystawie Japończycy pozostawili za to charakterystyczny krwisto-czerwony kolor lakieru.
VFR1200 F była produkowana w latach 2009-2017. Sprawodzną jednostkę napędową przejeła następnie jej przygotowana do nieco bardziej ekstremlanych podróży siostra tj Honda VFR 1200 Crosstourer. Zaś tradycję typowo szosowych fałek z czterema cylilndrami kontynuował model VFR 800.
Wygląd zewnętrzny
Jak już wspomnialem, finalny wygląd VFR 1200 F nie był do końca zgodny z tym co zaproponowano na pierwszym pokazie. W projektowaniu wyglądu nowej Hondy brali udział Włosi, Niemcy, a także Hiszpanie z nadzorującym całość szefem zespołu Teofilo Plazą. Jak widać, wychodząc od kształtów rodem z Moto GP, skierowano się w kierunku bardziej turystycznym, czego dowodem może być choćby zaprezentowany przy okazji oficjalnej premiery komplet dopasowanych kufrów.
Honda w swoim markowym, cukierkowym kolorze, zwłaszcza w słoneczny dzień wyglada naprawdę pięknie. Srebrne wykończenia czaszy i bocznych owiewek, a także lusterka w tych samych barwach zdradzają, że projektanci przykładali dużą wagę do szczegółów i być może to nas lekko wprowadza w błąd. Ta Honda nie tylko wygląda! Ale o tym później.
Zastosowany z przodu motyw stylistyczny tzw. bublle nose, czyli uwypuklona część owiewki w kształcie litery X, której centralnym punktem jest lampa, ma nie tylko dodawać atrakcyjnosci, ale też poprawiać aerodynamikę przy większych prędkościach. Użyty w tylnym zawieszeniu jednostronny wahacz pozwala na dokładne przyjrzenie się tłumikowi, którym jest masywna pękata puszka. Osobiście wolę klasyczne lufy, ale polerowana na lustro powierzchnia pasuje do cukierkowatego charakteru całości.
Bardzo wygodna kanapa z porządnym trzymaniem tyłka zabezpiecza kierowcę przed odjeżdzaniem w trakcie przyspieszania, pasażer musi zaufać przeznaczonym dla niego uchwytom, jak to w takich motocyklach niezbyt masywnym i zachecającym do raczej rozsądnej jazdy, takiej, która pozwoli dowieźć plecak na miejsce, bez jego energicznego pobycia się go np. po starcie spod światel. Centralnie umieszczeiny duży obrotomierz podpowiada, że w opisie sportowo-turystyczny dominującą częścią jest sport, a w każdym razie tak chcieliby to zakomunikować japońscy konstruktorzy.
Silnik / skrzynia biegów
Jeśli jakieś hasło przewodnie towarzysyło konstruktorom silnika tej maszyny to brzmiało ono: mała przestrzeń, niska masa. Czytaj: upchnąć jak najwięcej mocy w jak najmniejszej i możliwie lekkiej jednostce. Zadanie zostało wykonane i to z jakim skutkiem! W ramie Hondy VFR zamontowano bardzo kompaktowy, skonstruowany praktycznie na nowo silnik V4. Ma on pojemnośc 1237 cm³ i rozwija moc 173 KM przy 10,000 obrotów na minutę. Aby uzyskać ową kompaktowość – inżynierowie Hondy zastosowali kilka nowatorkich rozwiązan.
Cylindry rozmieszczono asymetrycznie, ustawiono ich rozwarcie pod kątem 76 stopni, a w głowicy zastosowano jeden wałek rozrządu tzn. Unicam. Mocowanie par tłoków na oddzielnych czopach przesuniętych względem siebie o 28 stopni, a także odpowiednia kolejność zapłonu spowodowały, że wałek niwelujący drgania nie był już potrzebny, co pozwoliło zaoszczędzić na masie. Te i inne zabiegi zmniejszyły także szerokość jednostki napędowej, poprawiając ergonomię motocykla, który jak na taką pojemność i moc jest niesamowicie wręcz wąski w jego środkowej części. Kubaruta tak niepozornie wyglądającego pieca pozwoliła również osadzić go niżej co wpłyneło pozytywnie na znajdujący się nisko środek cięzkości.
Wspominając o skrzyni biegów należy przede wszystkim zaznaczyć, że pojawił się tu po raz pierwszy system DCT czyli automatyczna skrzynię biegów z podwójnym sprzęgłem. Bez dźwigni zmiany biegów i klamki przy lewej manetce. Biegi zmieniało się przyciskiem + i -, można było również wybrać tryb pracy skrzyni. Była to zarówno nowinka techniczna, jak i powód do zmartwień pierwszych użytkowników, bo DCT borykało się z problemami wieku dziecięcego, które usunięto po liftingu w 2012 roku. Alternatywą była jak w motocyklu którym jeździłem klasyczna 6 biegowa skrzynia.
Skrzynia ta jest typowo hondowska – miękko, ale wyraźnie pracująca, cicha i z krótkimi skokami dźwigni pomiędzy poszczególnymi przełożeniami. 6-tka jest ukłonem w kierunku dalekich wyjazdów i pozwala cieszyć się mniejszym hałasem silnika i niższym spalaniem. Napęd wałem Kardana to spokój i brak problemów obsługowych. Szybka wymiana oleju raz do roku i to wszystko. Nie zauważyłem żadnych problemów z przenoszeniem napędu, żadnych opóźnien, drgań itp. Żeby ograniczyć ryzyko zablokowania tylnego koła przy zbyt szybkim zbijaniu biegów w czasie dynamicznej jazdy Honda podarowała swoim klientom sprzegło antyhoppingowe.
Jazda
V-ka nigdy nie kojarzyla mi się z szybkimi motocyklami. Oczywiście jestem swiadomy istnienia choćby Suzuki SV1000 ale silnik w układzie V to najczęściej naped dla ciężkich cruiserow czy chopperow. Po mojej kilkuletniej przygodzie z Honda Varadero muszę jednak stwierdzić ze dynamika jednostek w układzie V może być całkiem przyjemna ale VFRa to zupełnie inna bajka.
Na początek jednak słowo o największym moim zdaniem minusie tej jednostki, a mianowicie dźwięku. Kompletnie nie zdradza on jej możliwości. Wydaje się grzeczny, nie bulgocze, nie warczy, ani nie basuje jak silniki rzędowe. Gdyby ktoś kazał mi z zamkniętymi oczami określić jego moc na podstawie samego dźwięku, strzelałbym , że ma może 60 KM i 2 x mniejszą pojemność. I to jest coś co nas może zgubić.
Pierwszą przejadżkę tym sprzętem odbyłem na początku lutego tego roku i wtedy zarzucanie tyłem nie było niczym niezwykłym. Ktoś powie: początek wiosny, niskie temperatury, zimny asfalt, z naniesionym po zimie piaskiem, guma jeszcze nie klei itd. Zgoda. Ale gubienie przyczepności na prostej przy suchym i czystym asfalcie miesiąc czy dwa później to już jednak pewne zaskoczenie. A tego doswiadczyłem już w normalnych, wydawałoby się, warunkach, kiedy temperatury nadawały się jak najbardziej do jazdy.
Mówiąc wprost – ten silnik jest trochę dziki. Wyrywa od samego dołu i robi to bez uprzedzenia. 129 Nm momentu powoduje, że odkręcanie manetki musisz bardzo precyzyjnie kontrolować. Przenoszenie decyzji kierowcy na silnik odbywa się przy pomocy elektroniki i jak to z elektroniką bywa czasem polecenia są przyjmowane zero-jedynkowo. Chwila nieuwagi powoduje, że twój tyłek zaczyna niespodziewanie przemieszczać się po łuku.
Po niecałych 3 sekundach zasuwasz 100 na godzinę, a zabawa dopiero się zaczyna. Żeby zobaczyć dwójkę na liczniku wystarczy dwa razy mrugnąc oczami, a w zapasie jest jeszcze 50 km do osiągnięcia maksymalnej prędkości. I to wszystko przy wrażeniu jazdy 125 tką.
Motocykl, którym jeźdżę na co dzień, czyli Yamaha FJR 1300 jest przy Hondzie dużym, ciężkim klocem. Jej gabaryty powodują, że masz wrażenie jazdy na grzbiecie byka, w porównaniu do VFRy, która jest smukła, niska i lekka i sprawia, że czujesz jakbyś dosiadał wyścigowego charta.
Myślę,że mimo pojawiania się w gronie porównywanych do VFR-y takich motocykli jak wspomniana FJR 1300 czy Suzuki Hayabusa, najbardziej bezpośrednim konkurentem tej Hondy może być BMW K1300S, które tak się składa też już gościło na tej stronie, wystarczy przeszukać archiwum.
Powiedzmy sobie jedno – Honda VFR 1200 w żadnym wypadku nie jest motocyklem dla początkujących. Tutaj trzeba naprawdę skupienia, rozwagi i umiejętności radzenia sobie w zaskakujących sytuacjach. Nie miałem okazji jeździć z bagażami, ale domyślam się, że dociążenie tyłu Hondy kuframi z zawartością, a jeszcze lepiej pasażerem sprawia, że może być świetnym motocyklem na dłuższe wypady. Wyobrażam sobie, że dla konstruktorów tej maszyny, którzy tak walczyli o jej niską wagę zalecenie jej dociążania byłoby załamujące, ale nie bez powodu już po 2 latach produkcji kontrola trakcji stała się w tym sprzęcie podstawowym wyposażeniem.
Spalanie to średnio 6,5 litra, na trasie da się zejść nawet do 5, czyli nic niezwykłego, ale też nie bardzo kosztownego.
Dwie tarcze o średnicy 320 mm i 6 tłoczkowe zaciski z przodu oraz pojedyncza tarcza 276 mm z dwoma tłoczkami z tyłu pomoga nam ostudzić efekty naszych pobudzonych emocji kiedy na liczniku liczby zaczną się robić dziwnie wysokie. Całość koordynuje układ C-ABS, który rozdziela elektronicznie siłę hamowania.
No to oceniamy
Wygląd
7/10
Piękny ciemno czerwony kolor i srebrne wykończenia charakteryzują ten model. Smukłe, dynamiczne kształty, przednia lampa wbudowana w znak X, pasujący do niej liniami zbiornik paliwa, wszystko to powoduje, że Honda może się podobać. Łatwo demontowalne kufry nie zabierają jej nic z atrakcyjności bez nich.
Silnik / skrzynia biegów
7/10
Nowoczesna i lekka jednostka V4, która nie zna litości kiedy poczuje odkręconą manetkę, silna z dołu i łatwo wchodząca na wyższe obroty, do tego nadażająca za nią typowo hondowska skrzynia, której używanie jest przyjemnościa samą w sobie. Świetny zestaw. I gdyby jeszcze chciał brzmieć bardziej atrakcyjnie.
Serwis i usterki
8/10
Poza początkowymi problemami z DCT polegającymi na szarpaniu przy zmianach na niskich obrotach, z którymi Honda poradziła sobie zmieniając oprogramowanie użytkownicy zgłaszali również szybko zużywające się sprzęgło, zwłaszcza w warunkach jazdy miejskiej. Poza tym większych usterek w VFR-e nie notowano
Przyjemność z jazdy
6/10
Lekki, zwinny, chętnie słuchający kierowcy motocykl o ponadprzeciętnych możliwościach. Bardzo dobra skrzynia biegów podnosi przyjemność z jazdy, ale ten szybki turysta bywa czasem bardzo nerwowy. Największą frajdą są przyspieszenia i ekscytacja związana z narowistym charakterem Hondy – manetka odkręca się sama.
Jeśli macię ochotę zobaczyć Hondę VFR 1200 F w akcji na filmie to zapraszam do tego video